“Foz vai perder o bonde da história se demorar para agir”

Desde 1992 no setor de transportes, Edmilson Souza dos Santos, 48, é sócio-proprietário da Transli – Transportadora Liberdade, uma das principais do segmento na cidade. Ao longo destes 23 anos na atividade, tem clareza sobre a vocação turística da fronteira e dos entraves estruturais. “O problema é político. Foz do Iguaçu vai perder o bonde da história se demorar para agir”, afirma o empresário.

Sua análise está fundamentada no pouco aproveitamento das oportunidades existentes na região. Na opinião dele, o município pode ser considerado “Portal do Mercosul” por conta da sua posição geográfica, da fronteira com a Argentina e o Paraguai, e da mobilidade única para escoamento e importação de mercadorias. “Ferrovia e hidrovia são praticamente inexploradas. O próprio modal rodoviário precisa melhorar.”

Por outro lado, as adversidades também são grandes, a começar pelo pedágio, um serviço com um valor “nocivo” à sociedade e ao próprio estado, que é responsável por boa parte do custo da cadeia produtiva. O setor de transportes não é contra o pedágio, e sim contra a tarifa abusiva atual.

Santos dá o exemplo do transporte de cimento de Curitiba para Ciudad del Este, cujo custo de óleo diesel gira em torno de R$ 780, enquanto o valor do pedágio fica em R$ 478. “Isso é um absurdo, não existe em lugar nenhum do mundo. O interior do Paraná hoje está fora do Mercosul por conta do pedágio”, critica.

Quais são os benefícios do pedágio para a sociedade além da manutenção da estrada? Estamos longe do ideal, argumenta. “A duplicação da BR-277 precisa ser concluída imediatamente. Precisamos definir a responsabilidade do estado e das concessionárias quanto à segurança, para evitar saques de cargas tombadas, e quanto às áreas de descanso de motoristas. Tudo isso sem contar que as concessionárias estão cobrando pelo eixo erguido no Sem Parar”, denuncia.

Segundo Santos, o preço da tarifa já tem prejudicado a competitividade da cadeia produtiva, como é possível verificar pelas medidas adotadas pelo Paraguai para driblar a cobrança (ao menos parte dela). Uma delas é a criação de portos para o escoamento hidroviário de cargas de commodities, que outrora circulavam pela BR-277 com destino a Paranaguá e portos de Santa Catarina, gerando emprego e renda ao longo da rodovia.

“O Paraguai está fazendo sua parte na questão política em relação aos incentivos às indústrias se instalarem no país vizinho, e Foz do Iguaçu não tem feito a contento sua parte na estruturação para o recebimento deste fluxo de cargas, que ano a ano vem crescendo na região”, afirma.

Ainda conforme o empresário, “ao contrário do que as autoridades parecem pensar, o Paraguai tem sim alternativas para o abastecimento destas indústrias, entre elas as aduanas de Santa Helena, via Puerto Indio (PY), Guaíra e Mundo Novo, via Salto del Guairá (PY), além ainda de Ponta Porã, via Pedro Juan Caballero”.

Dentro da vocação logística, Foz do Iguaçu precisa especializar-se na indústria de transformação em detrimento da indústria da produção. Eis um exemplo: hoje a azeitona in natura e a granel da Argentina é levada até Goiás e São Paulo para ser embalada e rotulada. Depois parte do produto volta para o mercado do Sul, mas a rotulagem e embalagem poderiam ser feitas aqui, barateando o alimento.

Santos conclui dizendo que o departamento paraguaio de Alto Paraná hoje registra expansão do parque industrial graças ao imposto único de apenas 1% sobre a indústria de transformação. Para ele, a tendência é as mercadorias serem escoadas por Foz, porém se a cidade não se preparar para recebê-las, pode ocorrer fuga de capital a outras fronteiras do Brasil com o Paraguai. “Hoje o país vizinho já tem alternativas de rota. Precisamos acelerar o nosso passo”, completa.

 “No final das contas, estoura no bolso do agricultor”, diz presidente da Lar

 

Considerando que o alto valor das tarifas de pedágio no Paraná penaliza o setor produtivo paranaense e compromete a competitividade do agronegócio, o presidente da Cooperativa Agroindustrial Lar, Irineo Rodrigues, diz que o maior prejudicado é o produtor rural, “que receberá menos pela produção”, uma vez que o custo não poderá ser repassado ao mercado. “No final das contas, estoura no bolso do agricultor”, analisa.

Sediada em Medianeira, no extremo-oeste paranaense, a Lar fica cerca de 700 quilômetros distante do Porto de Paranaguá. Por isso é uma das cooperativas que mais sofrem o efeito do pedágio no transporte da produção. Rodrigues lembra que estudo da Ocepar demonstra que, por exemplo, o impacto dessa tarifa no custo de produção do milho é de 7,4%, no trajeto entre Cascavel e Paranaguá. O total desembolsado nas praças de pedágio pelo transporte nesse trecho equivale a 28 sacas do cereal.

“O pedágio é um sócio indesejado, pois, apesar de o maior trecho das estradas não ser duplicado, tem um custo absurdamente alto em relação a outros do país. Cobram alto e não entregam os serviços, que seriam a contrapartida”, afirma. Ele ilustra a situação ao citar o caso do calcário, que, da região de Curitiba até Medianeira, tem elevação de 30% no custo por causa do pedágio.   “Isso onera muito a produção primária, que tem lucratividade em torno de 5% ao ano”, acentua.

Renovação– Em hipótese alguma, os atuais contratos do pedágio devem ser prorrogados, na avaliação do presidente da Lar. “Temos de suportar até o final dos atuais contratos, exigindo o cumprimento das contrapartidas das empresas, e fazer novas concessões a partir daí, com custos menores e serviços melhores para os usuários”, diz Rodrigues.

 

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